par Stéphane Nedonsel

TRAVISA (TRAvailler et VIvre à Sophia-Antipolis) est une association loi 1901, constituée le 2 septembre 2002, dans le but de représenter, auprès des collectivités territoriales, toutes les personnes, étudiant, travaillant et/ou vivant à Sophia Antipolis. Ceci afin de les mettre en contact et faciliter la communication, pour toutes les questions ayant trait à l’aménagement du territoire, à la protection de l’environnement et la transition écologique de ce parc. Travisa supporte les initiatives communales, associatives, citoyennes et privées pour promouvoir et faciliter la mobilité douce sur le plateau de Sophia Antipolis.

Nous agissons comme porteur de projets ou d’idées et nous nous rapprochons ensuite d’experts à même de développer ce projet ou cette idée : associations, administration,… Le citoyen étant toujours au centre de notre organisation. Nous sommes depuis 14 ans reconnus par la qualité de nos travaux et ainsi nous siégeons au sein du Conseil De Développement de la CASA. Nous sommes notamment intervenus sur :

– La gestion des déchets en essayant dans réduire la quantité à la source : projet Corporate Garden Made in Sophia. Il s’agissait d’inciter les sociétés, restaurants et particuliers à s’équiper en composteur afin de recycler les restes alimentaires et autres déchets fermentescibles. Le compost obtenu devenait un engrais pour de futurs légumes cultivés dans des jardins partagés Les légumes étaient de plus consommés localement.

– Le nettoyage de la nature dans le parc de Sophia : World CleanUp Day en Septembre 2013 (Let’s Do It France) Un travail de géolocalisation des déchets a été fait avant le jour J afin de répartir les groupes d’intervention : application Let’sDoI. Environ 72 personnes (adultes et enfants) se sont mobilisés durant 2 heures lors d’une pause déjeuner en semaine et un samedi matin. Plus de 3,6 tonnes de déchets ont été récupérées. La CASA via son service Envinet a mis à notre disposition deux bennes afin d’évacuer les déchets et s’est occupé de leur tri.

– La semaine Européenne de la mobilité : VéloSophia. Nous relayons auprès de notre réseau associatif l’opération Challenge de la Mobilité. Nous organisons un comptage des cyclistes à différents points d’entrée de la technopole. Nous distribuons des kits visibilité (lampe, chasubles, …). Nous accompagnons et aidons les novices afin de leur indiquer les meilleurs itinéraires en fonction de leur parcours respectifs.

– La création d’une carte des pistes cyclables et la création d’une communauté des cyclistes du quotidien : #Vélosophia. Nous travaillons en collaboration étroite avec les administrations compétentes à créer de nouvelles infrastructures et améliorer celles existantes. Nous utilisons un outil collaboratif de cartographie OpenStreetMap afin de localiser les différents points à améliorer ou corriger. Nous mettons cette carte à disposition de l’administration afin qu’elle n’ait pas besoin de refaire un travail fastidieux et donc coûteux. La qualité des informations que nous mettons à la disposition est validée.

– Nous utilisons également un outil collaboratif (un Slack) afin de pouvoir traiter plusieurs sujets au sein de la communauté des cyclistes. https://velosophia.slack.com L’administration a également accès à cet outil afin de réagir vite à nos demandes.

Travisa est membre des réseaux FNAUT (Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports) et FUBICY (Fédération des Usagers de la Bicyclette).

Site http://travisa.org/

Gabriel PLASSAT

Les transports du futur : les objets roulants légers.
Approche prospective des transports légers de demain et moyens de se les approprier. Aider tous les acteurs de l’écosystème dans les transformations en cours.

Ingénieur ADEME transportsdufutur(à)gmail.com

L’écart entre la réalité de nos transports et les objectifs à atteindre pour respecter, entre autres, les plafonds des émissions de polluants et la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) ne cesse de croître. Aucun acteur seul ne trouvera la solution. Pas de technologie ni sauveur ni héros. La transformation en cours est intégrale. Ce sont les conditions, le contexte, le substrat qu’il faut transformer.

DEPUIS DES ANNÉES… Depuis les premiers signes émis en 1972 (club de Rome) et 1973 (premier choc pétrolier), rien n’a vraiment changé. Nous avons agi et agissons à la marge. La situation est tellement commode, confortable. Personne ne paie le prix de sa mobilité et de ses conséquences. Ni l’automobiliste pour qui les multiples taxes ne parviennent à compenser les externalités réelles produites, ni l’usager des transports en commun, ni le voyageur en avion, le carburant alimentant l’appareil étant complètement détaxé. Sans signal de retour pour nous limiter dans notre exigence, la mobilité se consomme goulûment. Excepté la congestion, les externalités restent peu visibles à celles et ceux qui ne veulent pas les voir.

Depuis des années, nous avons produit, conçu, expérimenté des « morceaux » de solution. Mal reliées aux autres composants du « système de transport », ces tentatives échouent à changer les pratiques de mobilité.

Depuis des années, nous attendons LA solution (technique) magique qui va tout résoudre : la voiture électrique, l’hydrogène, puis le véhicule autonome ou, récemment, le MaaS (« mobility as a service »). Sans rien changer à nos processus privés et publics, à nos cultures respectives, à nos organisations, cette solution serait capable de résoudre congestion, pollution, dérèglement climatique et autre épuisement des ressources. La rencontre du pétrole, du moteur à combustion interne et plus d’un siècle de travail ont construit une technologie extrêmement difficile à déloger car elle a conditionné nos modes de vie et nos imaginaires. « La clé dans la poche est tellement commode. »

Depuis des années, nous savons qu’il faut décloisonner, casser les silos, travailler en transversal. Et concrètement ? Rien de neuf dans toutes les organisations privées ou publiques. La culture s’impose à toutes les stratégies. Nous croulons sous les rapports des commissions indiquant toutes les actions à engager dans les vingt prochaines années. La pratique du « Il faut… » ne fonctionne pas, lancer de grands plans non plus.

Depuis des années, nous imaginons des futurs centrés sur des objets roulants, avec des vies organisées selon les mêmes temporalités, avec les mêmes emplois, avec les mêmes codes sociaux. Nos imaginaires restent pauvres, prévisibles et, finalement, stériles.

Depuis des années, nous pensons le soutien à l’innovation de la même façon. Créés pour soutenir des filières industrielles établies et structurées après la guerre (énergie, automobile, chimie…), des processus se sont construits pour apporter des aides publiques à des changements industriels incrémentaux réalisés dans des contextes relativement stables.

Plus récemment, nous pensions que ce renouveau viendrait des start-up : des dynamiques, des solutions « plug & play », permettant aux autres de faire comme avant tout en limitant les dommages collatéraux portés aux acteurs établis. Là encore, nous découvrons les limites.

COMPLEXUS, CE QUI EST TISSÉ ENSEMBLE. Le sujet de la mobilité est un système complexe au sens de Edgar Morin. « Complexus », ce qui est tissé ensemble. Vouloir penser, puis changer ce système implique de s’y plonger, d’accepter ses contradictions apparentes issues des nombreuses boucles rétroactives en tentant de comprendre les différentes cultures et points de vue sans vouloir les changer.

La révolution numérique transforme ce secteur, comme les autres, mais avec ses spécificités. Et c’est probablement là le point clé. Alors que certains numérisent leur ancien produit industriel, d’autres pensent les problèmes des citoyens à travers le numérique. Alors que certains vont continuer à vouloir que chacun ait une clé dans la poche, d’autres ne vont penser qu’à la retirer.

En Europe, les États jouent un double jeu : l’un à l’échelle de l’Union et l’autre à celle des nations protégeant leurs industries. Sans vision cohérente affirmée avec des moyens associés pour placer l’Europe aux frontières de l’innovation dans les transformations, nous regardons les événements comme des menaces, tentant d’ériger des barrières, agissant de façon dispersée sans logique de mutualisation. Pourtant, l’Europe a presque toutes les conditions pour être le leader international : des acteurs historiques de rang mondial dans tous les domaines, des villes avec une multitude de solutions déjà déployées, un riche vivier d’entrepreneurs. En l’absence de GAFA et de plates-formes numériques à l’échelle, une autre stratégie doit être imaginée : l’open innovation et la production industrielle de briques open source. Pour cela, le rôle des acteurs publics est à réinventer. Notre principal problème est la vitesse de mise en œuvre et de changement. Un calendrier s’impose à l’Europe : la Chine et les États-Unis ; un autre s’impose à tous : le dérèglement climatique.

ET LES CINQ PROCHAINES ANNÉES ? À court terme, le transport collectif public sera de plus en plus stressé. Ne sachant pas exprimé clairement ses indicateurs de performance, il sera remis en question, assailli par des acteurs privés. Ces derniers profitent d’une maîtrise accrue du numérique, des investissements et optimisations invisibles réalisés par l’acteur public, d’une capacité à se limiter aux secteurs et aux domaines solvables. L’équité d’accès, l’aménagement du territoire, la qualité de l’air ou les émissions de GES seront, paradoxalement, de moins en moins intégrés dans l’équation. Des territoires vont voir se retirer encore plus les transports publics, sans aucune solution de remplacement. En même temps, des solutions issues de communautés locales, mises en réseau, pour servir des clients moins solvables se développeront.

L’industrie automobile sera remise en question par la multitude qui lui préférera de nouveaux opérateurs de mobilité comme Didi, Uber ou Moovel. Ces derniers rédigeront les cahiers des charges de leurs véhicules et replaceront plus bas dans la chaîne de valeur de nombreux constructeurs.

Certaines industries auront réussi à engager une véritable révolution culturelle pour penser et agir à plusieurs grâce à des ressources ouvertes leur permettant de créer en écosystème. La Fabrique des Mobilités accompagne ces pionniers.

lien : http://transportsdufutur.ademe.fr/2018/08/lautomobile-foxconnisee.html

ROGER Mona, Université Nice Côte d’Azur, Laboratoire TransitionS

MASSE Gael, Université Nice Côté d’Azur, Laboratoire TransitionS

Comment habiter la métropole urbanisée du XXI^ème siècle et s’y déplacer de manière plus vertueuse ? Enjeu sociétal majeur, la question est ancrée au cœur du territoire de Nice Côte d’Azur, en pleine transition vers un réseau de transports en commun connecté et multimodal. Confronté à une offre de modes de déplacements propres de plus en plus étoffée, comment les usagers se saisissent-ils de ces alternatives et quels sont les facteurs environnementaux et sociétaux favorisant les reports modaux ?

État des lieux et perspectives azuréennes.

Présentation et objectifs

Le challenge reposait sur la perception de la qualité de l’air intérieur et la perception des usagers vis à-vis du tramway connecté. Pour information, la ligne 2 du tramway de la ville de Nice est en construction pour une partie des rails et fonctionnelle sur le tronçon « Magnan-CADAM ». Dans sa finalité, cette ligne rejoindra le Port à Magnan et CADAM à l’Aéroport. Globalement, notre problématique questionne comment un transport doux comme le tramway peut-il changer la perception des usagers sur leur environnement quotidien, comme la perception de la qualité de l’air (Joumard, 2003).Pour répondre à cela, les membres du laboratoire URE // TransitionS ont exploré les perceptions des usagers du tramway métropolitain Nice côte d’Azur afin de cerner les dynamiques de déplacements et le poids de la question de la qualité de l’air dans les reports modaux.Nous avons également exploré comment le tramway connecté peut être un facteur incitatif d’adhésion à ce mode de transport vertueux. Par « connecté », nous entendons que ce tramway sera relié à la ville et à ses usagers, en leur proposant des services nouveaux par le biais des outils numériques (applications, écrans, etc.).En utilisant pour notre enquête des outils ludiques et/ou relatifs au champ des humanités numériques (Bouzidi et Boulesnane, 2017), nous avons cherché à contourner les limites des techniques exploratoires traditionnelles.

Observations

La nouvelle ligne de Tramway dessert 210 000 personnes. Elle permet notamment d’effectuer la liaison entre le port de Nice et l’aéroport Nice Côte d’Azur en 26 minutes pour 1€50 (tarif en vigueur sur le réseau Ligne d’Azur). Or, 55% des touristes interrogés nous ont confié utiliser les transports en commun durant leur séjour, notamment pour des raisons économiques. On peut ainsi aisément supposer que ce nouveau moyen de transport sera largement plébiscité par ces derniers.Aussi, on estime une baisse du trafic routier, soit environ 20 000 voitures en moins le long de la promenade des Anglais, réduisant les émissions de gaz à effet de serre introduites dans l’atmosphère et pointée du doigt par les commerçants comme principale source de pollution dans leur quartier. Ainsi, si la pollution ternit l’image que les niçois ont de leur quartier, les 2400 arbres plantés le long du nouveau tronçon permettront sans doute d’améliorer la perception de cet environnement.Par ailleurs, les usagers des transports en commun ont dévoilé différents aspects de leur rapport aux reports modaux. Lors de notre étude qualitative sur ce panel, un quart des sondés a montré sa préférence pour la voiture malgré une conscience des désavantages écologiques qu’elle présente. Les autres ont souligné l’importance de la mobilité active dans son quotidien, ainsi que la volonté d’emprunter le nouveau tramway, qualifié de « transport écologique » par nos sondés.L’étude qualitative auprès des usagers (de leurs reports modaux à leurs connaissances sur les thèmes du développement durable) s’est effectuée grâce à un outil méthodologique innovant : Un Jeu de plateau créé par le Laboratoire //TransitionS.

Extrait issue de la retranscription d’une partie (4 joueurs, 25 minutes de jeu) : « Marine : Là je prends… le tram. Morgane : Moi je vais prendre le chemin bleu. Marine : T’as voulu prendre le chemin à pieds parce qu’il y a des bonus ? Morgane : Non parce que je suis écolo dans l’âme. Marine : Ouais mais le tram c’est écolo aussi. »   (Nuage de mots réalisé à partir des retranscriptions des parties) On perçoit le verbe hésiter relativement présent, et c’est justement autour de cette hésitation que porte une partie de notre étude, comprendre comment les décisions sont prises en matière de choix de transport. Les mots durable, écolo, et responsable sont également présents ce qui montre que les sujet est bien remis en contexte par les participants.

Bibliographie : Bouzidi Laïd, Boulesnane Sabrina. Les humanités numériques. Enjeux et apports des recherches en humanités numériques. Les Cahiers du Numérique, p.19-38, 2017. Joumard Robert. Les enjeux de la pollution de l’air des transports. Transports et pollution de l’air, Jun 2003, Avignon, France. Inrets, 1 (92), pp.233-240, 2003, actes.

Notre présence sur cette belle planète a lieu au sein d’un écosystème immense. L’évolution des espèces et des chaînes alimentaires mises en place pendant des millénaires se trouvent fortement perturbées par l’activité humaine. Malheureusement, cette dernière ne se termine pas avec le coucher du soleil. On peut se dire qu’aux heures d’inactivité industrielle et de calme dans les transports, nous limitons notre impact sur l’environnement. Mais c’est sans compter sur l’éclairage artificiel omniprésent.

Historique de l’éclairage public

Au départ, l’éclairage public permettait de sécuriser les espaces urbains et la circulation sur les routes à une époque où les véhicules n’avaient que des phares faibles, et de décorer les espaces prestigieux des villes. Au XIXe siècle, les lampadaires à gaz remplacèrent les lampes à huile et permirent d’éclairer plus de rues et de développer l’activité nocturne humaine dans les villes. Vint ensuite l’électricité, et l’éclairage public commença à éclairer les routes en dehors des villes, de nombreux bâtiments, des parkings, etc. En France, en 20 ans, 94% de lumière supplémentaire a été émise par l’éclairage public, arrivant en 2014 à 11 millions de points lumineux. En parallèle, les véhicules sont devenus capables d’éclairer leur entourage de façon efficace, mais l’insécurité a continué d’augmenter dans les villes. Récemment, la démocratisation des éclairages à diodes électroluminescentes (DEL ou LED), moins coûteux et plus efficaces énergétiquement, a eu pour résultat d’augmenter le nombre de points lumineux et leur puissance.

Effets négatifs

Malgré le rôle positif visé par ces éclairages, ils ont souvent des effets négatifs sur les animaux, y compris l’humain. Chez les mammifères, la sécrétion de mélatonine est régie par l’absence de lumière bleue, puisqu’au coucher du soleil le ciel est plus rouge. La lumière artificielle, en particulier lorsqu’elle est blanche, impacte ainsi l’horloge interne des animaux, le rythme circadien.

Des études sur les mammifères ont montré qu’en remplaçant la nuit par une luminosité même faible (5 lux), on pouvait observer une augmentation des symptômes de dépression et d’obésité. Chez les humains, les travailleuses dont le rythme circadien est perturbé (hôpitaux, transport aérien) montrent une augmentation de 30% du risque de cancer du sein, mais pas d’autres cancers.

Environ 60% des invertébrés et des mammifères sont nocturnes, ainsi que 90% des amphibiens et papillons. Pour les animaux diurnes, l’éclairage artificiel rend difficile le sommeil, mais pour les nocturnes, c’est la survie qui est en jeu : comment se repérer en étant ébloui, comment trouver de la nourriture, se reproduire ? Une compartimentation des espèces se produit alors, déplaçant les prédateurs dans des endroits incompatibles avec leur survie, près des villes et des routes. C’est tout l’écosystème qui est modifié. Les oiseaux migrateurs et chauves-souris, dont la population a diminué de 40% en 10 ans en France, sont aussi fortement perturbés et des milliers meurent chaque année aveuglés ou perdus. Voit-on encore beaucoup de lucioles là où on les voyait il y a 30 ans ?

Comment protéger l’environnement nocturne ?

L’association nationale de protection du ciel et de l’environnement nocturne (ANPCEN) émet avec des partenaires des recommandations à destination des municipalités. Le but n’est pas de retourner à des villes éteintes, mais d’éclairer de façon plus adaptée. Beaucoup de lampadaires éclairent en direction du ciel, consomment beaucoup d’énergie pour peu de lumière produite, éclairent d’une lumière trop blanche ou bleue, sont trop proches les uns des autres ou allumés trop longtemps ou trop fort dans des zones peu fréquentées.

En dehors des centres urbains piétons, une extinction totale en deuxième partie de nuit, de 23h à 6h par exemple, a souvent très peu d’incidence sur la population. Sur les autoroutes et les voies rapides, l’extinction a un effet sur la biodiversité sur des kilomètres carrés, et nous avons appris à vivre avec. Les enseignes lumineuses, bureaux et commerces sont désormais sujets à une extinction nocturne obligatoire, une heure après leur fermeture jusqu’à une heure avant leur ouverture.

Retombées économiques et effets secondaires

Dans les communes, l’éclairage est le second poste de dépense énergétique après le chauffage et l’éclairage intérieur des bâtiments. En suivant les recommandations, les communes peuvent réduire d’au moins 50% leur consommation énergétique. En France, la consommation d’électricité liée à l’éclairage public est de 5,6 TWh en 2017 et 2 TWh pour les enseignes lumineuses, l’équivalent de la production d’un tiers de centrale nucléaire. L’impact sur l’environnement se retrouve donc aussi au niveau de la pollution de l’air et de la terre.

La diminution de l’éclairage public se traduit immédiatement par la redécouverte du ciel étoilé. Dans le 06, et en Europe en général, la majorité de la population ne voit pas la Voie lactée, notre galaxie. La redécouvrir est un spectacle émouvant et nous rappelle notre place dans l’univers.

Les points bloquants

Pourquoi alors voit-on toujours plus de points lumineux ? C’est principalement une question d’habitude et d’éducation. Nous vivons depuis des décennies avec l’idée que là où il y a des humains il faut que ce soit éclairé en permanence, même pour un usage limité. Expliquer les enjeux ci-dessus permet de faire évoluer les mentalités. Sinon, pourquoi éclairerait-on moins alors que cela consomme moins d’éclairer plus qu’avant ? C’est une question à laquelle font face les communes, et nous pouvons tous aider les élus à faire les bons choix en discutant avec eux.

Une autre raison est la sécurité. Les statistiques montrent pourtant qu’il n’y a pas plus d’accidents, de délits, d’incivilités en tout genre, lorsqu’il n’y a plus d’éclairage public, au contraire.

Concours villes et villages étoilés

L’ANPCEN organise ce concours pour mettre en avant les communes participant activement à la lutte contre la pollution lumineuse. Un label leur est attribué en fonction des actions prises par rapport aux recommandations, qui leur octroie entre une et cinq étoiles. Dans les Alpes Maritimes, département très touristique, 11 villes et villages ont été labellisés depuis 2013, ce qui montre un élan fort pour la préoccupation de la protection de l’environnement, y compris dans la métropole Nice Côte d’Azur. Le concours a lieu tous les deux ans, il est donc temps de préparer votre commune pour l’édition 2019 !

Ont obtenu 4 étoiles : Spéracèdes (mention nationale meilleure commune d’un parc naturel régional) ; 3 étoiles : Revest-les-Roches ; 2 étoiles : Mouans-Sartoux (mention nationale meilleure commune labellisée territoire à énergie positive pour la croissance verte), Castillon, Gourdon et Saint-Jannet ; 1 étoile : Entraunes, Cipières, Briançonnet, Péone-Valberg et Saint-Cézaire-sur-Siagne.

Sources

Site Web de l’association nationale de protection du ciel et de l’environnement nocturne http://www.anpcen.fr/

Guillaume Cannat. L’éclairage nocturne artificiel de la Terre ne cesse de croître. 24 novembre 2017 sur son blog du Monde. http://autourduciel.blog.lemonde.fr/2017/11/24/leclairage-nocturne-artificiel-de-la-terre-ne-cesse-de-croitre/

Actions de la métropole Nice Côte d’Azur à Saint-Étienne-de-Tinée : http://www.nicecotedazur.org/environnement/biodiversit%C3%A9/pollution-lumineuse-et-biodiversit%C3%A9

par Maxime Le Nocher, Sasu LELIEN

Description: Pourquoi utiliser un moyen de transport polluant en ville pour acheminer des plis et des colis sur de petites distances, alors qu’avec des vélos cargos tout est possible ? Appeler un coursier a vélo c’est être, soit même, un acteur du mieux vivre en ville.

Coursier en solo depuis plus de neuf ans, Maxime a créé une entreprise à destination des professionnels et des particuliers pour des livraisons de plis ou de colis à Nice (centre ville et collines) et communes avoisinantes (de St Laurent du var à Villefranche sur mer). Il travaille également depuis avril 2018 à Marseille et à Cannes à partir de Novembre.

Les coursiers qui travaillent pour Lelien ont le statut de micro entreprise , cela n’a rien à voir avec le traitement des coursiers « Déliveroo » car eux,  sont au taux horaires. Au guidon de son Bullitt Cargo, un vélo spécial, Maxime peut emporter jusqu’à 80 kgs de marchandises : « Avec cette charge, je suis déjà monté au Regina !  (Boulevard de Cimiez) sourit-il. J’ai pris sept kilos dans les deux cuisses en sept ans. J’ai le même rythme qu’un cycliste professionnel ».

Maxime possède aussi un VAE (vélo à assistance électrique) qui l’aide beaucoup pour monter Rimiez. Mais cette solution ne le satisfait pas complètement : « L’électrique, c’est bien dans le montées, mais sur le plat, il est bridé à 25 km/h, ce n’est pas assez rapide ! Les débuts ne furent pas faciles : « J’ai commencé avec un vélo, un sac et une liste d’adresses. Pour les clients, c’est un changement de mentalité que d’appeler un vélo pour livrer. Le premier mois je n’ai fait que six courses. Quand je parlais de mon projet, on me demandait : ‘’Pourquoi pas un scooter ?’’ ou ‘’Et quand il pleut, comment vous faites ? « Un breton ne craint ni l’effort ni la pluie : « Nice est une des villes les plus difficiles, il y a beaucoup de montées. Mais j’aime les sensations fortes, les prises de risque. À vélo, il ne faut pas avoir peur. Je ne raconte pas tout à ma femme sinon elle ne me laisserait pas repartir ! »

Déjà, au bout de deux ans, sa petite entreprise a pris un bon rythme de croisière: « Je suis toujours à l’heure, on ne m’attend jamais. Je me particularise par mon sérieux et par la façon de rendre service aux gens. Je réponds au client tout de suite même si je suis sur le vélo et je m’organise en fonction ».

Depuis janvier 2010, c’est plus de 170 000 Km, permettant ainsi d’économiser 56 000 Kilos de Co2 en effectuant plus de 32 000 livraisons. Les tarifs sont établis en fonction de la distance et de l’urgence : de 6,50€ à 30 € HT

http://www.lelien.pro

Texte inspiré par l’article paru dans les petites affiches Lien : https://www.petitesaffiches.fr/l-entreprise,077/le-coursier-azureco-il-est-libre,9928.html